China’s Next Super Train

Transcript

China’s high speed rail system, known as “Gaotie” is the object of envy for many countries.
“고철(高铁)”로 알려진 중국 고속 열차는 많은 나라에서 부러움을 사고 있는 대상입니다.
As the wheeled trains dominate China’s 35,000 kilometers high speed rail network, a magnetic levitation train prototype is pushing ground speeds to new levels.
바퀴 달린 열차가 중국의 35,000km 고속철도 네트워크를 지배하는 와중에, 한 프로토타입 자기부상열차가 최고 속도를 새로운 단계로 끌어올리고 있습니다.
“那现在的世界纪录就是日本创造的603公里每个小时。”
“지금까지 세계 기록은 일본의 시속 603km죠.”
“我们的技术完全可以跑到更高的速度。“
“우리 기술을 사용하면 더 빠른 속도로 달릴 수 있습니다.”
Could this be China’s next super train?
이 열차는 중국의 차세대 슈퍼 열차가 될까요?
When you see a machine with curves like this, you know it is born for speed.
이와 같은 곡선이 있는 기계를 보면 속도를 위해 태어난 기계임을 바로 알 수 있습니다.
A full carbon fiber body weighs under 13 tons, can completely float above the tracks.
탄소 섬유로 만든 이 열차는 무게가 13톤 미만이며 트랙 위에 완전히 떠 있을 수 있습니다.
So light even a little girl can push it forward without much effort.
너무 가벼워서 어린 소녀도 노력 없이 앞으로 밀 수 있습니다.
All of these work for one collective purpose: to get rid of any resistance that slows the train down.
이 모든 것은 공통적인 하나의 목적을 가지고 있습니다. 바로 열차 속도를 늦추는 저항을 제거하는 것입니다.
“因为在我们这个高温超导磁悬浮车，它就自动悬浮了，悬浮以后，它将来运行的阻力主要来自空气阻力。“
“이 초전도 자기 부상 열차는 자체적으로 부상할 수 있기 때문에 유일한 저항은 주로 공기 마찰입니다.”
An aerodynamic shape or the “bullet head” is a widely popular design among high speed trains, but not as aggressive as this one.
유선형 또는 “총알 머리”는 고속 열차에서 널리 사용되는 디자인이지만 이런 대담한 디자인은 드뭅니다.
As this very train was designed to hit a speed of 620 kilometers per hour.
이 열차가 시속 620km의 속도로 설계되었기 때문입니다.
Maglev trains aren’t a novelty, six commercial lines are in operation around the world, three of them are in China.
자기 부상 열차는 새로운 발명이 아닙니다. 6개의 상업 노선이 전 세계에서 운영되고 있으며 그 중 3개가 중국에 있습니다.
But this prototype is using a new method to levitate: superconductors, unique materials that can completely repel magnetic fields and therefore float above the magnetic tracks.
그러나 이 프로토타입은 공중에 뜨는 새로운 방법을 사용하고 있습니다. 초전도체는 자기장을 완전히 밀어낼 수 있어 자기 트랙 위에 떠 있을 수 있는 유니크한 소재입니다.
To create such a material, scientists need to cool it down to a temperature near absolute zero or negative 273 degrees Celsius.
이러한 소재를 만들기 위해 과학자들은 절대 0도에 가까운 온도 또는 섭씨 -273도까지 냉각해야 합니다.
“日本人1962年就开始了低温超导磁悬浮研究， 首先车里采用的是低温超导磁铁，需要采用更低的温度来冷却，具体就是指液氦的温度，就是零下269度。”
“일본은 1962년부터 저온초전도체 연구를 시작했습니다. 열차 안에 사용한 저온초전도체는 액체 헬륨을 통해서 냉각시켜야 합니다.”
Till this day, liquid helium is still very expensive to acquire.
오늘날까지 액체 헬륨은 여전히 얻기 바싼 물질입니다.
But when China kicked off its research on superconductive maglev in the 1980s, there was a giant leap in the industry. A class of materials was discovered to achieve superconductivity at -196 degrees Celsius. That’s warmer than absolute zero, so it’s known as high-temperature superconductor.
하지만 중국이 1980년대 초전도 자기 부상에 대한 연구를 시작했을 때 이 영역에서 기술이 큰 발전이 있었습니다. 섭씨 -196도에서 초전도성을 달성하는 재료들이 발견되었습니다. 그것은 절대 영도보다 온도가 높기 때문에 고온초전도체로 알려져 있습니다.
“它和我们早期发现的低温超导材料不一样，磁力线可以穿透这个超导材料，要左右移动它的时候，你会明显感觉到有一种无形的弹簧拉着你，它就有一个回复力把你拉回去。”
“초기에 발견된 저온 초전도 물질과 달리 자기장이 고온초전도체를 관통할 수 있습니다. 그것을 움직이려고 하면 보이지 않는 스프링처럼 뒤로 당기는 힘이 느껴질 것입니다.”
This special property know as “flux pinning” allows a superconductor to float in a steadier way. But what’s more important, they can work in a warmer environment attainable by liquid nitrogen, which is cheap and plentiful.
“플럭스 피닝”이라고 알려진 이 특별한 속성은 초전도체가 더 안정적인 방식으로 뜨도록 합니다. 더 중요한 것은 저렴하고 풍부한 액체 질소가 도달할 수 있는 더 따뜻한 환경에서 작동할 수 있다는 것입니다.
“然后我们磁悬浮，就整个列车下面全部均布了我们这个悬浮装置，所以它的受力相对平均，对桥梁的要求低一些，所以从某种意义上，也可以降低我们的土建成本。”
이런 소재로 만든 부상 장치는 열차 아래에 고르게 배치되어 그 아래의 선로에도 압력이 더 고르게 전달됩니다. 이는 또한 선로 및 교량 건설에 대한 기준을 낮추어 인프라에 대한 비용도 절감할 수 있습니다.
“这个车因为我们采用的高温超导制式，动力全部在地面上。原来车上还有一个电动机，因为是电力驱动的，那么就不用它了，这样车就很简单，跑起来更安全了。”
열차는 고온 초전도체 기술을 사용하기 때문에 전체 추진 및 제어 시스템은 다 지상에 있습니다. 그래서 우리는 심지어 오늘날의 자기 부상 열차 중 일부에 탑재된 전기 모터를 제거했습니다. 열차는 이전보다 더 단순화되어 더 안전합니다.
Outside China, maglev technology has shown sign of taking off in Japan, It set a record of 603 kilometers per hour back in 2015.
중국 이외의 지역에서 자기 부상 기술은 일본에서도 많이 발전되었고 2015년에는 시속 603km의 기록을 세웠습니다.
A maglev line between Tokyo and Nagoya is scheduled to open commercially in 2027.
도쿄와 나고야를 잇는 자기부상열차 노선은 2027년 상업화될 예정입니다.
But for China’s maglev prototype, the real challenge is not from Japan but from within.
그러나 중국 자기부상열차 프로토타입의 경우 진정한 도전은 일본에서 온 것이 아니고 중국 국내에서 옵니다.
Since 2008. China has already paved over 35,000 kilometers of its ambitious HSR network, attaining 70% of its 2025 goal to compete its eight plus eight HSR grid.
2008년부터 중국은 이미 3만5천 킬로미터가 넘는 야심찬 HSR 네트워크를 건설했고 2025년까지 완성하는 것을 목표로 하는 “팔횡팔종“ 고속 열차 네트워크의 70%를 달성했습니다.
Those tracks are not compatible with maglevs, it needs to survive in this high-speed rail world still dominated by wheels.
그 궤도에 자기 부상 열차가 달릴 수 없습니다. 하지만 여전히 바퀴가 지배하는 이 고속철도 세계에서 생존해야 합니다.
“它是一个有益的补充，比如说这个高温超导磁悬浮就适用于点对点的旅游线路，联网要求不高的。对于点对点，旅客量比较大的点上，或者在山区，尤其西部地广人稀，拆迁工程量小的情况下，我们这个就更合适。“
“그것은 기존 철도 시스템에 훌륭한 보조 역할을 할 것입니다. 상호 연결된 네트워크가 아닌 관광 루트에 더 적합할 것입니다. 많은 승객이 있는 왕복 루트 또는 이전 비용이 저렴한 서부 지역에서는 고속 자기 부상이 더 도움이 될 수 있습니다.”
What’s next for this super train?
그럼 이 슈퍼 트레인의 다음 단계는 무엇일까요?
Well, Deng and Jin’s team are working to extend its test tract to 40 kilometers outside of Chengdu, so its 620 kilometers per hour top speed can be put to the test.
등박사와 김박사가 이끄는 연구팀은 사천 청두의 외곽에 40킬로미터 길이의 테스트 구역을 건설하고 이 시속 620킬로미터의 자기 부상 열차를 테스트할 예정입니다.
“我想很久很久以后，这个会占一个主导，但这个是一个漫长的过程。”
“아마도 먼 미래에 이 열차가 우리 철도를 지배할 수도 있습니다. 하지만 시간이 많이 필요할 겁니다.”